研究质询理论新的路鼓励人驾驶更多 由吉姆・ Adair
一项新的研究，资助由加拿大建设协会，在社区质询这种普遍的理论修造新的路鼓励更多人民驾驶并且增加通信量。 这项研究说，如果这个目标是减少导致温室效应的气体， “制约公路网的体力不是一种有效的方法为加拿大”。 “修造它，并且将他们驾驶？ 塑造轻型车辆旅行需求”由格雷戈・胡佛和迈克尔Burt生产为加拿大的会议委员会。 这项研究在加拿大路开发一个经济模式看旅行需求，并且“是合并社会经济可变物的唯一的加拿大模型在锻炼”，作者说。 这些因素包括人口密度，收入、车和燃料的费用，人口统计学和“车具体”数据，这项研究说。 “许多运输专家论证唯一的方式达到一个能承受的运输网络将增加密度新和现有的社区”，写胡佛和Burt。 因为它只使现有的导致温室效应的气体趋向永存，并且，最好，是一种短期解答到运输网络堵塞， “扩展现有的公路网容量不是选择，他们断言。 在高速公路容量的增量，他们角逐，导致直接地增加的公路网需求”。 被定义作为新的交通增加不会发生没有容量改善的研究发现有路改善之间的一个“微弱的”关系，并且“导致了旅行”。 它为每一个说百分之在车道公里增加，有0.49增量在公里由轻型货车和在汽车通行的0.26增量移动了。 “因而，如果道路建筑物继续在匹配人口增长的利率的节奏，导致的旅行不将期望”，这个报告说。 “它是只有建设超过论据，虽然微弱，为一个导致的旅行作用是明显的人口增长的利率”。 这项研究说“减少路和高速公路网络的体力不是一项有效的政策为缓和导致温室效应的气体…。 反而，被设计的社会经济的政策影响单独行为(例如调整被设计的燃料税或土地利用政策增加密度城市)是为缓和旅行需求的更强的工具”。 会议委员会研究说旅行需求唯一最大的定列式是人口密度。 然而，当人口密度增加，旅行人均需求减退份额，因为居民是离地方较近，他们工作和服务他们要求。 财富在旅行需求的第二大制止扮演一个角色，是车的数量每人驾驶年龄。 在汽车情况下， “我们的分析展示那，为每一个百分之在车的数量在加拿大增加每人驾驶年龄，有一对应的1.01%在人均旅行需求的增量”，这个报告说。 这个报告也发现人均真正的可用收入在路增加到汽车的数量。 “为每一个百分之在人均真正的可用收入增加，每资本旅行需求在加拿大增量大约0.7%”，作者说。 汽油的价格相对地方运输的价格也扮演角色。 一项2005研究由运输加拿大在国家的主要城市费用认为，壅塞的费用在$2.3十亿和$3.7十亿之间在失去的生产力。 会议委员会研究建议这个最佳的方式减少旅行需求是通过击中消费者在皮夹。 “加拿大是根据市场的经济; 因此，直接地限制汽车的数量人均或有效地挫伤的个人可用收入增长是未开始的人”，这个报告说。 “政府决策人员会需要间接地影响消费者行为 -- 即修改人们怎么做出他们的消费决议。 目前，拥有和操作车的价格不占所有社会经济的费用。 调整这个价格对更加准确地捕获这些费用是影响消费者行为的一个潜在的工具”。 掴新的税在汽油将使消费者给予注意。 另一个建议是用户费为路 -- 一个想法将收取可能按照使用的路类型的车、类型变化和时刻和季节的更高的牌照费。 会议委员会报告说路费将鼓励汽车合并，需求转变到正常小时，对高效燃料的车的增长的需要和对都市运输的增长的需要。 然而，为了发生的此能， “社会悟性关于路定价必须改变”，口气说作者，最近尝试在投入在新的通行费高速公路与反对回面。 它这个世界，公路定价的有些地区是证明成功。 在伦敦，英国，在这个城市的中央部分花费关于每天的£8驾驶或停放。 从那以后2003年系统生效，壅塞下降，公共交通能应付被偏移的汽车用户，并且企业没有重大消极冲击，这个报告说。 另一个方式加拿大可能减少放射，说这个报告，是由有更加具体而不是柏油路。 “虽则相关与牵引车拖车单位个人车，刚性(具体)路面在路面比灵活的(沥青)路面分布车的大量在一个更加宽广的区域，从而减少灵活性。 这减少辗压抵抗并且提供所有路面类型最了不起的燃料效率”。 这个报告认为， “必须开发一种多有叉的方法”对论及旅行需求的问题。 “继续的`商业作为通常’实践在经济只将服务使壅塞恶化的费用根据丧失的时间的价值，并且在环境根据总放射”，它说。 | 
