Bestudeer de Theorie dat van Uitdagingen de Nieuwe Wegen Mensen aanmoedigen om meer te drijven door Jim Adair
Een nieuwe die studie, door de Canadese Vereniging van de Bouw wordt gefinancierd, daagt de populaire theorie dat het aanleggen van uit nieuwe wegen meer mensen om aanmoedigt te drijven en de hoeveelheid verkeer in een gemeenschap verhoogt. De studie zegt dat als het doel broeikasgasemissies te verminderen is, „het beperken van de fysieke capaciteit van het wegensnet geen efficiënte benadering voor Canada.“ is „Bouw het en zal zij drijven? De modellering van Light-Duty Vraag van de Reis van het Voertuig“ werd geproduceerd door Greg Hoover en Michael Burt for de Raad van de Conferentie van Canada. De studie ontwikkelde een economisch model om de reisvraag op Canadese wegen te bekijken en „is het enige Canadese model om sociaal-economische variabelen in de oefening op te nemen,“ de auteurs zeggen. Deze factoren omvatten bevolkingsdichtheid, inkomen, de kosten van voertuigen en brandstof, demographics en de „voertuig-specifieke“ gegevens, de studie zeggen. „Vele vervoersdeskundigen debatteren dat de enige manier om een duurzaam vervoersnetwerk te bereiken is de dichtheid van nieuwe en bestaande gemeenschappen te verhogen,“ Hoover en Burt schrijven. „Het uitbreiden van de bestaande capaciteit van het wegensnet is geen optie, beweren zij, omdat het slechts de bestaande tendensen van de broeikasgasemissie en, in het gunstigste geval bestendigt, een short-run oplossing aan de congestie van het vervoersnetwerk is. De verhogingen van wegcapaciteit, vechten zij, leiden rechtstreeks tot de verhoogde vraag van het wegensnet.“ De studie vond dat er een „zwak“ verband tussen de wegverbeteringen en „veroorzaakte reis is,“ wat als toename van nieuw verkeer wordt gedefini?ërd dat niet zonder de capaciteitsverbeteringen zou voorgekomen zijn. Het zegt voor elk één percent verhoging van steeg-kilometers, zijn er een 0.49 die verhoging van kilometers door lichte vrachtwagens worden gereist, en een 0.26 verhoging van autoverkeer. „Zo, als de wegenbouw aan een tempo verdergaat dat het tempo van bevolkingstoename aanpast, moet geen veroorzaakte reis worden verwacht,“ zegt het rapport. „Het is slechts wanneer de bouw het tempo van bevolkingstoename overtreft dat een argument, alhoewel zwak, voor een veroorzaakt reiseffect.“ duidelijk is De studie zegt dat „eenvoudig het verminderen van de fysieke capaciteit van het weg en wegnetwerk geen doeltreffend beleid voor het verlichten van broeikasgasemissies… is. In plaats daarvan, is het sociaal-economische die beleid wordt om individueel die gedrag (zoals het aanpassen brandstofbelastingen of erfpachtbeleid worden ontworpen ontworpen om de dichtheid van steden te verhogen) te beïnvloeden veel sterkere hulpmiddelen om de reisvraag te verlichten.“ De studie van de Raad van de Conferentie zegt dat de enige grootste determinant van de reisvraag bevolkingsdichtheid is. Nochtans, aangezien de bevolkingsdichtheid stijgt, het aandeel dalingen per hoofd van de reisvraag, aangezien de ingezetenen dichter zijn aan de plaatsen waar zij werken en de diensten die zij hebben vereist. De rijkdom speelt een rol in tweede-grootste determent van de reisvraag, die het aantal voertuigen per persoon van het drijven van leeftijd is. „Onze analyse toont aan dat in het geval van auto's, voor elke één percentsverhoging van het aantal voertuigen per persoon van het drijven van leeftijd in Canada, is er een overeenkomstige 1.01 percentenverhoging van de reisvraag per hoofd,“ zegt het rapport. Het rapport vond ook dat het echte besteedbare inkomen per hoofd aan het aantal auto's op de weg toevoegt. „Voor elke één percentsverhoging van echt besteedbaar inkomen per hoofd, per de hoofdreisvraag in Canada zeggen de verhogingen door ongeveer 0.7 percenten,“ de auteurs. De prijs van benzine met betrekking tot de prijs van lokale doorgang speelt ook een rol. Een studie van 2005 door Vervoer Canada besloot dat de kosten van congestie in de belangrijkste de stedenkosten van het land tussen $2.3 miljard $3.7 miljard in verloren productiviteit. De studie van de Raad van de Conferentie suggereert dat de beste manier om de reisvraag te verminderen door consumenten in het zakboekje te raken is. „Canada is een markteconomie; daarom is direct het beperken van het aantal auto's per hoofd of actief het bevochtigen van de persoonlijke besteedbaar inkomengroei niet-aanzetten,“ zegt het rapport. „In plaats daarvan zouden de beleidsvormers het gedrag van de consument moeten onrechtstreeks beïnvloeden -- verander namelijk hoe de mensen hun het besteden besluiten nemen. Momenteel, geeft de prijs van het bezitten van en het in werking stellen van een voertuig niet van alle sociaal-economische kosten rekenschap. Het aanpassen van de prijs deze kosten nauwkeuriger om te vangen is één potentieel hulpmiddel om het gedrag van de consument te beïnvloeden.“ Het meppen van nieuwe belastingen op benzine zou consumenten maken aandacht besteden. Een andere suggestie is gebruikersprijzen voor wegen -- één idee zou hogere licentierechten aanrekenen die tegen type van voertuig, type van gebruikte wegen, en tijd van dag en seizoen konden variëren. Het rapport van de Raad van de Conferentie zegt de wegprijzen auto samenvoegend zouden aanmoedigen, veel gevraagd naar uren buiten de piek, verhoogde vraag naar zuinige voertuigen en verhoogde vraag naar stedelijke doorgang verplaatst. Nochtans, voor dit om te gebeuren, de „sociale waarnemingen met betrekking tot weg-de prijs vaststelt van moeten veranderen,“ de auteurs zeggen opmerken, die dat de recente pogingen tot het aanbrengen van nieuwe tolwegen oppositie zijn samengekomen. Het sommige delen van de wereld, weg tarifering is succesvolle test. In Londen, Engeland, kost het over £8 per dag aan aandrijving of park in het centrale deel van de stad. Aangezien dat systeem in effect in 2003 kwam, neer is de congestie, heeft de openbare doorgang aan verplaatste autogebruikers kunnen het hoofd bieden, en de ondernemingen hebben geen significante negatieve invloed gehad, zegt het rapport. Een andere manier dat Canada emissies kon verminderen, zegt het rapport, is door het hebben van concreter eerder dan asfaltwegen. „Hoewel meer relevant voor tractor-aanhangwagen eenheden dat de persoonlijke voertuigen, stijve (concrete) bestratingen de massa van het voertuig over een breder gebied dan flexibele (asfalt) bestratingen verdelen, daardoor verminderend de flexibiliteit in de bestrating. Dit vermindert het rollen weerstand en verstrekt de grootste brandstofefficiency van alle bestratingstypes.“ Het rapport besluit dat een „multi-met een riek omgewoelde benadering“ van het behandelen van de kwestie van de reisvraag moet worden ontwikkeld. De „voortdurende zaken `als gebruikelijke' praktijken zullen slechts dienen om de kosten van congestie op de economie in termen van de verloren waarde van tijd te verergeren, en op het milieu in termen van totale emissies,“ het zegt. | 
