L'étude conteste la théorie que les nouvelles routes encouragent des personnes à conduire plus par Jim Adair
Une nouvelle étude, financée par l'association canadienne de construction, conteste la théorie populaire qu'établissant de nouvelles routes encourage plus de personnes à conduire et augmente la quantité du trafic dans un communauté. L'étude indique que si le but est de réduire des émissions de gaz participant à l'effet de serre, la « restriction de la capacité physique du réseau routier n'est pas une approche effective pour le Canada. » « L'établir et elles conduisent ? La modélisation de la demande de course de véhicule de poids léger » a été produite par Greg Hoover et Michael Burt pour le conseil de conférence du Canada. L'étude a développé un modèle pour regarder la demande de course sur les routes canadiennes et « est le seul modèle canadien pour incorporer des variables social-économiques dans l'exercice, » dire les auteurs. Ces facteurs comprennent la densité de population, les produits, le coût de véhicules et de carburant, la démographie et les données « véhicule-spécifiques », l'étude indiquent. « Beaucoup d'experts en matière de transport arguent du fait que la seule manière de réaliser un réseau soutenable de transport est d'augmenter la densité de nouvelles et existantes communautés, » écrivent Hoover et Burt. La « expansion de la capacité existante de réseau routier n'est pas une option, ils affirment, parce qu'elle perpétue seulement des tendances existantes d'émission de gaz participant à l'effet de serre et, au mieux, est une solution à court terme à la congestion de réseau de transport. Des hausses de la capacité de route, ils contestent, mènent directement à une demande accrue de réseau routier. » L'étude a constaté qu'il y a un rapport « faible » entre les améliorations de route et « a induit la course, » qui est définie comme incrément du nouveau trafic qui ne se serait pas produit sans améliorations de capacité. Elle indique pour que chacun les pour cent augmentent en ruelle-kilomètres, il y ont une 0.49 hausse en kilomètres a voyagé par des camions légers, et une 0.26 hausse du trafic de voiture. « Ainsi, si la construction de routes continue à un rythme qui assortit le taux de croissance démographique, aucune course induite ne doit être prévue, » dit le rapport. « Il est seulement quand la construction surpasse le taux de croissance démographique qui un argument, quoique faible, pour un effet induit de course est évident. » L'étude indique que « simplement la réduction de la capacité physique du réseau de route et de route n'est pas une politique effective pour des émissions de gaz participant à l'effet de serre d'atténuation…. Au lieu de cela, les politiques socio-économiques conçues pour influencer le comportement individuel (tel que régler des taxes sur le combustible ou la politique d'utilisation du territoire conçue pour augmenter la densité des villes) sont des outils beaucoup plus forts pour atténuer la demande de course. » L'étude de carte de conférence indique que la plus grande cause déterminante unique de la demande de course est densité de population. Cependant, à mesure que la densité de population augmente, l'action des diminutions de demande de course per capita, puisque les résidants sont plus près des endroits où ils travaillent et les services ils exigent. La richesse joue un rôle dans la deuxième plus grand action de détourner de la demande de course, qui est le nombre de véhicules par personne de conduire l'âge. « Notre analyse démontre cela dans le cas des voitures, pour chacun les pour cent augmentent dans le nombre de véhicules par personne de conduire l'âge au Canada, il y a un 1.01 pour cent correspondants de hausse per capita de la demande de course, » dit le rapport. Le rapport a également constaté que le vrai per capita revenu net s'ajoute au nombre de voitures sur la route. « Pour chacun les pour cent augmentent dans le vrai per capita revenu net, selon une demande capitale de course dans des hausses du Canada de approximativement 0.7 pour cent, » dire les auteurs. Le prix de l'essence relativement au prix du passage local joue également un rôle. Une étude 2005 par transport Canada a conclu que les coûts de congestion en coût principal des villes du pays entre $2.3 milliard et $3.7 milliards dans la productivité perdue. L'étude de carte de conférence suggère que la meilleure manière de réduire la demande de course soit en frappant des consommateurs dans la portefeuille. Le « Canada est une économie basée sur le marché ; donc, en limitant directement le nombre de voitures l'évolution personnelle per capita ou activement de amortissement de revenu net être des non-starters, » dit le rapport. « À la place les responsables politiques devraient influencer indirectement le comportement du consommateur -- c'est-à-dire, changer comment les gens prennent leurs décisions de dépense. Actuellement, le prix de posséder et d'exploiter un véhicule ne représente pas tous les coûts socio-économiques. Réglant le prix sur plus exactement la capture ces coûts est un outil potentiel pour influencer le comportement du consommateur. » Le claquement de nouveaux impôts sur l'essence inciterait des consommateurs à prêter l'attention. Une autre suggestion est des droits d'utilisateur pour des routes -- une idée chargerait des droits de licence plus élevés qui pourraient varier par type de le véhicule, le type de routes utilisées, et l'heure et la saison. Le rapport de carte de conférence indique que des droits de route encouragerait la mise en commun de voiture, les variations dans la demande aux heures creuses, la demande accrue des véhicules économes en combustible et la demande accrue du passage urbain. Cependant, pour que ceci se produise, « les perceptions sociales en ce qui concerne la route-évaluation doivent changer, » dire les auteurs, noter que les tentatives récentes à la mise dans de nouvelles routes de péage ont rencontré l'opposition. Elle quelques régions du monde, tarification routière est s'avérer réussi. À Londres, l'Angleterre, cela coûte au sujet de £8 par jour de conduire ou se garer dans la partie centrale de la ville. Depuis que le système a entré en vigueur en 2003, la congestion est en baisse, le passage public a pu faire face aux utilisateurs déplacés de voiture, et les entreprises n'ont pas eu un impact négatif significatif, le rapport indique. Une autre manière que le Canada pourrait réduire des émissions, dit le rapport, est en ayant plus concret plutôt que des routes goudronnées. « Cependant plus approprié aux ensembles de tractor-trailer que les véhicules personnels, les trottoirs (concrets) rigides distribuent la masse du véhicule au-dessus d'une plus large zone que les trottoirs souples (d'asphalte), réduisant de ce fait la flexibilité dans le trottoir. Ceci réduit la résistance de roulement et fournit le plus grand rendement du carburant de tous les types de trottoir. » Le rapport conclut que « une approche multi-en plusieurs directions » à aborder la question de la demande de course doit être développée. « Les affaires continues de `en tant que' pratiques habituelles serviront seulement à aggraver les coûts de congestion sur l'économie en termes de valeur de temps perdue, et sur l'environnement en termes d'émissions totales, » elles indiquent. | 
