Lo studio sfida la teoria che le nuove strade incoraggiano la gente a guidare più da Jim Adair
Un nuovo studio, costituito un fondo per dall'associazione canadese della costruzione, sfida la teoria popolare che costruendo le nuove strade incoraggia più gente a guidare ed aumenta la quantità di traffico in una comunità. Lo studio dice che se l'obiettivo è di diminuire le emissioni di gas effetto serra, “limitare la capienza fisica della rete stradale non è un efficace metodo per il Canada.„ “Costruirlo e guidano? La modellistica della domanda di corsa del veicolo di bassa potenza„ è stata prodotta da Greg Hoover e da Michael Burt per la cartolina di congresso del Canada. Lo studio ha sviluppato un modello economico per esaminare la domanda di corsa sulle strade canadesi e “è l'unico modello canadese per comprendere le variabili sociale-economiche nell'esercitazione,„ dire gli autori. Questi fattori comprendono la densità demografica, il reddito, il costo dei veicoli e del combustibile, i dati demografici ed i dati “veicolo-specifici„, lo studio dice. “Molti esperti nel trasporto sostengono che l'unico senso realizzare una rete sostenibile del trasporto è di aumentare la densità di nuove e comunità attuali,„ scrivono Hoover e Burt. “Ampliare la capienza attuale della rete stradale non è un'opzione, asserisce, perché perpetua soltanto le tendenze attuali dell'emissione di gas effetto serra e, nel migliore dei casi, è una soluzione a breve scadenza a congestione di rete del trasporto. Aumenti nella capienza della strada principale, si contendono, conducono direttamente alla domanda aumentata della rete stradale.„ Lo studio ha trovato che ci è un rapporto “debole„ fra i miglioramenti della strada e “ha indotto la corsa,„ che è definito come l'incremento di nuovo traffico che non si sarebbe presentato senza miglioramenti di capienza. Dice per ogni un per cento di aumento in vicolo-chilometri, ci è i 0.49 aumenti in chilometri ha viaggiato tramite i veicoli leggeri e i 0.26 aumenti nel traffico di automobile. “Così, se il bene immobile di strada continua ad un passo che abbina la tariffa di crescita demografica, non c'deve nessuna corsa indotta essere preveduta,„ dice il rapporto. “È soltanto quando la costruzione sorpassa la tariffa di crescita demografica che una discussione, anche se debole, per un effetto indotto di corsa è apparente.„ Lo studio dice che “semplicemente diminuire la capienza fisica della rete della strada principale e della strada non è un'efficace polizza per le emissioni di gas effetto serra attenuarsi…. Invece, le polizze socio-economiche destinate per influenzare il comportamento determinato (come registrazione le imposte sul combustibile o della polizza di utilizzazione del territorio destinata per aumentare la densità delle città) sono gli attrezzi molto più forti per l'attenuazione della domanda di corsa.„ Lo studio della cartolina di congresso dice che il singolo più grande determinante della domanda di corsa è densità demografica. Tuttavia, mentre la densità demografica aumenta, l'azione delle diminuzioni della domanda di corsa per capita, poiché i residenti sono più vicino ai posti in cui lavorano ed i servizi richiede. La ricchezza svolge un ruolo nel determent secondo più esteso della domanda di corsa, che è il numero dei veicoli a persona di determinare l'età. “La nostra analisi dimostra quella nel caso delle automobili, per ogni un per cento di aumento nel numero dei veicoli a persona di determinare età nel Canada, ci sono i 1.01 per cento corrispondenti di aumento per capita nella domanda di corsa,„ dice il rapporto. Il rapporto inoltre ha trovato che per capita il reddito disponibile reale aggiunge al numero delle automobili sulla strada. “Per ogni un per cento di aumento per capita nel reddito disponibile reale, per domanda capitale di corsa nel Canada aumenta di circa 0.7 per cento,„ dire gli autori. Il prezzo di benzina riguardante il prezzo di transito locale inoltre svolge un ruolo. Uno studio 2005 tramite il trasporto Canada ha concluso che i costi di congestione nel costo principale delle città del paese fra $2.3 miliardo e $3.7 miliardo nel rendimento perso. Lo studio della cartolina di congresso suggerisce che il migliore senso diminuire la domanda di corsa sia colpendo i consumatori nel libro tascabile. “Il Canada è un'economia basata sul mercato; quindi, direttamente limitando il numero delle automobili lo sviluppo personale per capita o attivamente d'inumidimento di reddito disponibile essere non-starters,„ dice il rapporto. “Preferibilmente i politici dovrebbero influenzare indirettamente il comportamento di consumatore -- cioè alterar come la gente prende le loro decisioni di spesa. Attualmente, il prezzo del possesso e di funzionamento del veicolo non rappresenta tutti costi socio-economici. Registrando il prezzo al bloccaggio questi costi è più esattamente un attrezzo potenziale per influenzare il comportamento di consumatore.„ Schiaffeggiare le nuove tasse su benzina inciterebbe i consumatori a prestare attenzione. Un altro suggerimento è quote a carico dell'utente per le strade -- un'idea caricherebbe gli più alti canoni che potrebbero variare per tipo del veicolo, tipo di strade utilizzate ed ora e stagione. Il rapporto della cartolina di congresso dice che tasse della strada incoraggierebbe la riunione dell'automobile, le variazioni nella domanda alle ore non di punta, nella domanda aumentata dei veicoli economici in consumo di carburante e nella domanda aumentata di transito urbano. Tuttavia, affinchè questo accadano, “le percezioni sociali riguardo alla strada-fissazione dei prezzi devono cambiare,„ dire gli autori, la nota che i tentativi recenti a mettere in nuove strade principali del tributo abbiano incontrato l'opposizione. Alcune parti del mondo, fissazione dei prezzi di strada è risultare riuscito. A Londra, l'Inghilterra, costa circa £8 al giorno per guidare o parcheggiare nella parte centrale della città. Da allora che il sistema ha entrato l'in vigore in 2003, la congestione è giù, il transito pubblico ha potuto fare fronte agli utenti spostati dell'automobile ed i commerci non hanno avuti un effetto negativo significativo, il rapporto dice. Un altro senso che il Canada potrebbe diminuire le emissioni, dice il rapporto, è avendo più concreto piuttosto che le strade asfaltate. “Comunque più relativo alle unità del tractor-trailer che i veicoli personali, marciapiedi (concreti) rigidi distribuiscono la massa del veicolo sopra una più vasta zona che i marciapiedi flessibili (dell'asfalto), quindi diminuenti la flessibilità nella pavimentazione. Ciò diminuisce la resistenza di rotolamento e fornisce al più grande rendimento del combustibile di tutti i tipi della pavimentazione.„ Il rapporto conclude che “un metodo multi-munito di punte„ ad affrontare l'emissione della domanda di corsa deve essere sviluppato. “Il commercio continuo del `come' pratiche abituali servirà soltanto ad esacerbare i costi di congestione sull'economia in termini di valore di tempo perso e sull'ambiente in termini di emissioni totali,„ dice. | 
