O estudo desafia a teoria que as estradas novas incentivam povos conduzir mais por Jim Adair
Um estudo novo, financiado pela associação canadense da construção, desafia a teoria popular que construindo estradas novas incentiva mais povos conduzir e aumenta a quantidade de tráfego em uma comunidade. O estudo diz que se o objetivo é reduzir emissões de gases de efeito estufa, “restringir a capacidade física da rede de estradas não é uma aproximação eficaz para Canadá.” “Construi-lo e elas conduzem? Modelar a demanda do curso do veículo Light-Duty” foi produzida por Greg Hoover e por Michael Burt para a placa de conferência de Canadá. O estudo desenvolveu um modelo económico para olhar a demanda do curso em estradas canadenses e “é o único modelo canadense para incorporar variáveis social-econômicas no exercício,” dizer os autores. Estes fatores incluem a densidade de população, a renda, o custo dos veículos e do combustível, a demografia e os dados “veículo-específicos”, o estudo dizem. “Muitos peritos do transporte argumentem que a única maneira de conseguir uma rede sustentável do transporte é aumentar a densidade das comunidades novas e existentes,” escrevem Hoover e Burt. “Expandir a capacidade existente da rede de estradas não é uma opção, eles afirma, porque perpetua somente tendências existentes da emissão de gases de efeito estufa e, no melhor dos casos, é uma solução short-run à congestão de rede do transporte. Aumentos na capacidade da estrada, afirmam, conduzem diretamente à demanda aumentada da rede de estradas.” O estudo encontrou que há um relacionamento “fraco” entre melhorias da estrada e “induziu o curso,” que é definido como o incremento do tráfego novo que não ocorreria sem melhorias da capacidade. Diz para cada um por cento do aumento nos pista-quilômetros, há uns 0.49 aumentos nos quilômetros viajou por caminhões leves, e por uns 0.26 aumentos no tráfego de carro. “Assim, se o edifício de estrada continua em um ritmo que combine a taxa de crescimento demográfico, nenhum curso induzido deve ser esperada,” diz o relatório. “É somente quando a construção ultrapassa a taxa de crescimento demográfico que um argumento, embora fraco, para um efeito induzido do curso é aparente.” O estudo diz que “simplesmente reduzir a capacidade física da rede da estrada e da estrada não é uma política eficaz para emissões de gases de efeito estufa do abrandamento…. Em lugar de, as políticas sócio-económicas projetadas influenciar o comportamento individual (tal como o ajuste de impostos sobre o combustível ou de política do land-use projetada aumentar a densidade das cidades) são umas ferramentas muito mais fortes para abrandar a demanda do curso.” O estudo da placa de conferência diz que a única causa determinante a maior da demanda do curso está a uma densidade de população. Entretanto, como a densidade de população aumenta, a parte de diminuições da demanda do curso per capita, desde que os residentes são mais perto dos lugares onde trabalham e os serviços eles exige. A riqueza joga um papel no determent segundo maior da demanda do curso, que é o número de veículos por a pessoa de conduzir a idade. “Nossa análise demonstra aquela no caso dos carros, para cada um por cento do aumento no número de veículos por a pessoa de conduzir a idade em Canadá, há uns 1.01 por cento correspondentes do aumento per capita na demanda do curso,” diz o relatório. O relatório igualmente encontrou que per capita o rendimento líquido real adiciona ao número de carros na estrada. “Para cada um por cento do aumento per capita no rendimento líquido real, por a demanda de capital do curso em Canadá aumenta por aproximadamente 0.7 por cento,” dizer os autores. O preço da gasolina relativo ao preço do trânsito local igualmente joga um papel. Um estudo 2005 pelo transporte Canadá concluiu que os custos da congestão no custo principal das cidades do país entre $2.3 bilhão e $3.7 bilhões em produtividade perdida. O estudo da placa de conferência sugere que a melhor maneira de reduzir a demanda do curso seja batendo consumidores no livro de bolso. “Canadá é uma economia market-based; conseqüentemente, diretamente limitando o número de carros o crescimento pessoal per capita ou ativamente de umedecimento do rendimento líquido ser non-starters,” diz o relatório. “Preferivelmente os responsáveis políticos precisariam de influenciar indiretamente o comportamento de consumidor -- isto é, alterar-se como os povos fazem suas decisões de despesa. Atualmente, o preço de possuir e de operar um veículo não esclarece todos os custos sócio-económicos. Ajustando o preço mais exatamente à captação estes custos são uma ferramenta potencial para influenciar o comportamento de consumidor.” Golpear impostos novos na gasolina faria consumidores pagar a atenção. Uma outra sugestão é taxas de usuário para estradas -- uma idéia cobraria umas licenças mais elevadas que poderiam variar pelo tipo de veículo, o tipo de estradas usadas, e a hora e a estação. O relatório da placa de conferência diz que taxas da estrada incentivaria a associação do carro, os deslocamentos na demanda às horas normais, na demanda aumentada para veículos económicos em combustível e na demanda aumentada para o trânsito urbano. Entretanto, para que esta aconteça, “as percepções sociais no que diz respeito à estrada-fixação do preço devem mudar,” dizer os autores, anotação de que as tentativas recentes na colocação em estradas novas do pedágio se encontraram com oposição. Algumas partes do mundo, fixação do preço de estrada é provar bem sucedida. Em Londres, Inglaterra, custa sobre £8 por o dia para conduzir ou estacionar na parte central da cidade. Desde que o sistema entrou o efeito em 2003, a congestão está para baixo, o trânsito público pôde lidar com os usuários desloc do carro, e os negócios não tiveram um impato negativo significativo, o relatório diz. Uma outra maneira que Canadá poderia reduzir emissões, diz o relatório, é tendo mais concreto um pouco do que estradas asfaltadas. “Embora mais relevante às unidades do tratora-trailer que os veículos pessoais, pavimentos (concretos) rígidos distribuem a massa do veículo sobre uma área mais larga do que os pavimentos flexíveis (do asfalto), reduzindo desse modo a flexibilidade no pavimento. Isto reduz a resistência do rolamento e fornece a grande eficácia do combustível de todos os tipos do pavimento.” O relatório conclui que “uma aproximação multi-pontada” a endereçar a introdução da demanda do curso deve ser desenvolvida. “O negócio de continuação do `como' práticas usuais serirá somente para agravar os custos da congestão na economia nos termos do valor do tempo perdido, e no ambiente nos termos de emissões totais,” diz. | 
